Un especialista en electromovilidad reveló por qué las baterías se degradan menos de lo que se cree, cuánto cuesta cargarlas frente a la nafta y cómo impacta esto en el seguro de los vehículos eléctricos en la Argentina
Los autos eléctricos dejaron de ser una promesa lejana para convertirse en una realidad concreta del mercado automotor argentino. Impulsados por la llegada de marcas chinas y por beneficios arancelarios, cada vez más unidades circulan con algún grado de electrificación. En ese contexto, Claudio Damiano, especialista en movilidad eléctrica, derribó uno de los mitos más instalados sobre esta tecnología: que se trata de vehículos «descartables» con poca vida útil.
Durante una jornada realizada en las oficinas de la aseguradora La Caja, Damiano explicó que, contrario a la creencia popular, los eléctricos duran más que los nafteros. La clave está en su mecánica: al tener menos partes móviles, el desgaste natural es menor, lo que llevó a los fabricantes a reforzar carrocerías y suspensiones para igualar la durabilidad del tren motriz con la del resto del vehículo.
Un mercado que crece a pasos agigantados
El debate llega en un momento clave para la electromovilidad local. Durante el primer semestre de 2026 se patentaron en la Argentina 42.238 vehículos híbridos y eléctricos, un salto interanual del 339,4% frente a las 9.613 unidades del mismo período de 2025, según datos de la Asociación de Concesionarias de Automotores (Acara) y el sistema SIOMAA. Ese volumen representa ya el 15,2% de las ventas totales de vehículos 0 km en el país, mientras que el mercado general de autos a combustión cayó un 11,1% interanual.
Dentro de ese universo, los 100% eléctricos a batería (BEV) sumaron 3.877 unidades en el semestre, con el mayor crecimiento porcentual del período, impulsado principalmente por su uso urbano. El fenómeno no es exclusivo de la Argentina: según un informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE), las ventas mundiales de eléctricos crecieron un 35% en el segundo trimestre de 2026 respecto del primero, alcanzando niveles récord en 50 países, y la entidad ya proyecta que estos vehículos representarán el 29% de las ventas globales de autos nuevos este año.
De los carruajes eléctricos de 1900 a los autos chinos de hoy
Según relató Damiano, la historia de los autos eléctricos es mucho más antigua de lo que muchos imaginan: se remonta a fines del siglo XIX, cuando comenzaron a comercializarse los primeros carruajes impulsados por electricidad, silenciosos y sin humo, aunque con una autonomía muy limitada. Cuando la batería se agotaba, el vehículo continuaba su marcha empujado por caballos, en un curioso sistema «híbrido» pionero.
Hacia 1912, en Nueva York, estos vehículos ya contaban con una red de carga para quienes llegaban desde las afueras de la ciudad. El propio Damiano contó un dato curioso sobre Buenos Aires: un funcionario porteño mandó a imprimir formularios para cobrar la patente de estos autos, y el conteo ya había llegado al número nueve.
El bajo costo de mantenimiento, la gran ventaja
Para el especialista, son tres factores los que impulsan la venta de eléctricos: la tecnología, la regulación —con beneficios como exenciones de peajes o patente— y los precios relativos entre la electricidad y la nafta. Su recomendación es analizar el costo total de propiedad: aunque el valor de compra de un eléctrico suele ser más alto, a lo largo de seis, ocho o diez años el menor gasto en energía y mantenimiento puede compensar esa diferencia inicial.
En materia de carga, el ahorro es contundente: en Buenos Aires, cargar en el hogar cuesta un octavo de lo que implica recorrer la misma distancia con nafta común. El panorama cambia si se utiliza un cargador rápido en ruta, donde el costo por kilómetro puede acercarse al de un auto a combustión. A futuro, Damiano anticipó la posible llegada a la Argentina de las «Electric Highways» o autopistas eléctricas, un modelo ya en análisis en Estados Unidos que aprovecha las líneas de alta tensión existentes para instalar estaciones de carga rápida, sobre todo pensadas para camiones eléctricos, con empresas como BYD, Tesla e YPF evaluando su desarrollo local.
Baterías que resisten mucho más de lo esperado
El corazón del debate pasa por la batería, el componente que más preocupa a quien piensa en comprar un eléctrico. Según Damiano, la degradación observada hasta ahora es mínima: apenas entre un 2% y un 4% de pérdida de capacidad cada 100.000 kilómetros. Ya existen unidades de generaciones anteriores que superan los 500.000 kilómetros, e incluso casos que llegan al millón, como ciertos Tesla fabricados alrededor de 2016.
Esa tendencia se confirma en casos documentados a nivel internacional. Un Tesla Model S utilizado como taxi de aeropuerto en el Reino Unido desde 2016 acumuló más de 692.000 kilómetros con su batería y motores originales, perdiendo apenas unos 105 kilómetros de autonomía respecto de sus 557 kilómetros iniciales. El vehículo, comprado en 2016, recorrió unos 692.000 kilómetros en ocho años utilizando su batería y motores originales, pese al uso intensivo y la carga rápida casi diaria. Otro relevamiento sobre 350 unidades Tesla en distintos países mostró que, en promedio, no se pierde más de un 10% de la capacidad de la batería a lo largo de 300.000 kilómetros, con la mayor parte del deterioro concentrado en los primeros 100.000 kilómetros.
¿Es más caro asegurar un eléctrico?
Uno de los interrogantes más frecuentes entre quienes evalúan dar el salto a la electromovilidad es qué sucede con el seguro. Federico Polzoni, gerente de Siniestros Motor de La Caja, señaló que la experiencia de los primeros meses fue positiva, sin inconvenientes para reparar unidades ni conseguir repuestos, con tiempos de reparación similares a los de un auto a combustión, sobre una muestra de 5000 vehículos 100% eléctricos dentro de una cartera total de un millón de autos.
La aseguradora también adaptó sus coberturas a las nuevas necesidades: ahora incluye el robo de cables de carga dentro de la categoría de robo parcial, de la misma manera en que se cubre el robo de una rueda. En cuanto al precio de las pólizas, hoy resultan «un poco mayor» que las de un auto tradicional, debido a la falta de historial estadístico sobre siniestralidad, aunque esa brecha debería achicarse a medida que se acumulen más datos. Respecto de los repuestos, Polzoni fue contundente: en los modelos chinos, el precio de las piezas de recambio no está muy alejado del de los autos convencionales y, en algunos casos, resulta incluso más económico.