El cupo de híbridos y eléctricos eliminó el arancel del 35%, pero el flete, los impuestos internos, el IVA y los márgenes de importadores y concesionarios explican por qué un auto de USD 16.000 en origen llega a costar cerca de USD 37.500 en el mercado argentino
A pocos días de que se abra la licitación del cupo 2027 para importar 50.000 autos híbridos y eléctricos sin pagar el arancel extrazona, el balance de las dos primeras tandas del programa —vigente desde comienzos de 2025— dejó una conclusión que genera confusión entre los consumidores: eliminar el arancel de importación no alcanza para igualar los precios internacionales. Un vehículo que sale de una fábrica en Asia, Europa o Norteamérica a USD 16.000 puede llegar a un concesionario porteño a casi USD 37.500, más del doble.
La expectativa de buena parte del público era otra: que la quita del 35% de arancel extrazona —el mismo que rige entre Argentina y Brasil dentro del Acuerdo de Complementación Económica ACE14 hasta junio de 2029— permitiera pagar en el país lo mismo que en el mercado de origen del vehículo. Sin embargo, esa igualdad de precios no ocurre en ningún país que importa autos, ya sea Argentina, Sudáfrica o Australia, porque siempre existen costos logísticos e impositivos ajenos al margen de las marcas.
Cómo se arma el precio, paso a paso
El orden en que se acumulan los cargos es determinante. Partiendo del tope de USD 16.000 FOB —el valor máximo admitido para acceder al cupo sin arancel—, la cadena de costos se arma así:
- Flete y seguro para el traslado marítimo: unos USD 2.500, que llevan el valor a USD 18.500 al salir del puerto de origen.
- Tasa de estadística del 3% al llegar a la aduana argentina: el precio sube a USD 19.055.
- Logística portuaria y traslados internos, desde el depósito fiscal hasta los centros de distribución de cada marca: alrededor de USD 1.000 adicionales, hasta alcanzar USD 20.500.
- Impuestos locales —Ingresos Brutos, anticipo de Ganancias, impuesto a los Débitos y Créditos y tasas municipales—, que en conjunto suman un 10%: el valor trepa a USD 22.550.
- IVA del 21%, aplicado sobre ese monto: el costo asciende a USD 27.285.
- Margen del importador, que ronda el 20% una vez cubiertos sueldos, cargas sociales y gastos operativos: el precio llega a unos USD 32.700.
- Margen del concesionario, habitualmente cercano al 15%: el valor final puede rondar los USD 37.500.
A partir de ahí, cada concesionario —empresa independiente de la terminal— define descuentos, bonificaciones e incentivos propios, lo que explica que un mismo modelo tenga precios distintos según el punto de venta.
El otro cambio clave: la caída del «impuesto al lujo»
El arancel extrazona no fue el único gravamen que se movió en los últimos años. El Gobierno primero suspendió la primera escala de los Impuestos Internos —conocidos como impuesto al lujo— que alcanzaba a los vehículos de gama baja y media, y luego redujo y finalmente eliminó la segunda escala, que llegó a gravar con una alícuota de hasta el 35% a los modelos más caros. La eliminación definitiva se oficializó dentro de la reforma laboral aprobada a fines de febrero, y comenzó a regir en abril sobre los vehículos con precio de lista superior a los 121 millones de pesos, que hasta entonces pagaban una alícuota del 18% en la escala vigente.
El propio Gobierno sostuvo luego que la medida no perjudicó la recaudación. El secretario de Coordinación Productiva, Pablo Lavigne, planteó en redes sociales que, pese a haberse eliminado un tributo considerado distorsivo, ingresó más dinero porque se amplió el volumen de unidades vendidas en ese segmento. Según su explicación, antes de la baja, para importar un vehículo se sumaban el impuesto interno del 17,5%, el arancel del 35% y la tasa estadística del 3%, un esquema que encarecía tanto los autos que el segmento de alta gama apenas movía 700 unidades en cuatro meses; tras la quita del gravamen, la caída de esa recaudación se compensó con un salto en las ventas del segmento premium.
Un cupo que ya cambió el mapa de marcas
Mientras se discuten los números finos del esquema, el impacto sobre la oferta fue contundente. Los vehículos que ingresan bajo este régimen —que exige un valor FOB de hasta USD 16.000— ya representan alrededor del 12% del mercado por la acumulación de los cupos 2025 y 2026, y son en su enorme mayoría de origen chino. Entre noviembre y abril pasados llegaron al país más de 80.000 vehículos por esta vía, y otros relevamientos sectoriales sitúan a las marcas chinas —Haval, Chery, Jetour, BYD, entre otras— ya cerca del 20% de los patentamientos totales de 0 km.
El desembarco de BYD, que llegó a Zárate con un cargamento de miles de unidades a bordo del buque Changzhou, fue calificado por referentes del sector como un hecho histórico que sacudió al mercado automotriz argentino, en una revolución para la electromovilidad que replica un fenómeno ya observado en otros países de la región. En paralelo, la producción nacional perdió participación: si antes el 70% de los autos vendidos en el país eran de fabricación local, ese porcentaje se redujo a medida que los importados —encabezados por las marcas asiáticas— ganaron terreno.
Qué se discute para el cupo 2027
La licitación de los próximos 50.000 vehículos híbridos y eléctricos, que se abriría en las próximas semanas para que las primeras unidades lleguen a partir de enero de 2027, será la cuarta convocatoria desde el lanzamiento del programa. Entre los cambios que el Gobierno evalúa junto a fabricantes e importadores aparecen dos alternativas centrales:
- Dividir el cupo en dos fracciones, una para híbridos y otra exclusiva para eléctricos.
- Elevar o eliminar el tope de USD 16.000 FOB, lo que abriría la puerta a marcas y modelos que hoy quedan afuera del beneficio.
Ese eventual aumento del precio máximo es, además, la vía que analiza Tesla para sumarse al esquema con sus modelos Model 3 y Model Y, aunque la automotriz de Elon Musk también podría ingresar por el cupo de 10.000 unidades libres del arancel extrazona previsto en el acuerdo comercial bilateral entre Argentina y Estados Unidos. En la última reasignación de cupo remanente, marcas como Ford, MG, Haval, Volkswagen y Stellantis ya mostraron interés en sumar modelos híbridos y eléctricos a sus líneas locales, en un mercado que crece impulsado por precios cada vez más bajos, pero que sigue lejos de equipararse a los de los países productores.